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Una nueva etapa de la concentración aerocomercial

En vez de fusionarse para crear grandes empresas inmanejables, las aerolíneas se asocian en joint ventures y para reforzar ese lazo intercambian acciones. ¿Vamos camino a que una decena de holdings manejen unos pocos conjuntos de compañías aéreas emparentadas? Analizamos el devenir de Delta Air Lines y Etihad.

"Con los beneficios de las fusiones, pero sin las complicaciones de las fusiones", así definió a los joint ventures, hace pocos meses, un directivo de American Airlines. La consolidación llegó hace tiempo al mercado aerocomercial, eso no es novedad. Pero con los años ha ido cambiando de rostro y de esquema, y en realidad hoy conviven muchos y de diverso tipo. Primero surgieron los acuerdos globales, una suerte de alineación de intereses, coordinación de productos y colaboración como Star Alliance, oneworld y SkyTeam. Luego llegaron las fusiones directas, que motorizaron "los matrimonios" de Delta Air Lines con Northwest, de United con Continental, de American con US Airways. Vale aclarar en este punto que, singularmente, el mercado norteamericano tiene una larga tradición de fusiones.
Luego llegaron las empresas hólding, tal es el caso de IAG que posee cinco compañías aéreas (Iberia, British, Aer Lingus, Vueling y Level) o de Air France-KLM, o del Grupo Lufthansa, que tienen la particularidad de que cada compañía opera por separado y bajo marcas separadas y sin fusionarse, pero todo el conjunto se ve beneficiado por la economía de escala. Y ahora han llegado, justamente, los joint ventures. Se trata de líneas aéreas que ponen en común sus recursos y beneficios, en sectores territoriales específicos, como fusiones sólo para operar en determinados sitios. Algo así como si crearan Uniones Transitorias de Empresas (UTE): cada compañía opera por separado fuera del espacio específico involucrado (el Atlántico Norte, por ejemplo).
La novedad, la vuelta de rosca, es que muchas empresas han comenzado a respaldar esos vínculos, esos joint ventures con inversiones cruzadas en otras compañías.

 

LEYENDO EL MERCADO.
Históricamente las compañías aéreas se han quejado de la atomización. Aunque a nivel global hay dos docenas de marcas de autos, la empresas que fabrican realmente son menos de diez. Los memoriosos recordarán las "Siete Hermanas" en el campo del petróleo. En la propia cadena de valor de la aviación comercial hay ejemplos de oligopolios. Mientras unas 200 aerolíneas manejan el 80% del tráfico a nivel mundial, los principales operadores aeroportuarios globales se cuentan con los dedos de una mano y algo similar sucede con los fabricantes de aviones. Ahora bien, pensar una aerolínea global también supone un grado de complejidad de gestión inaudito. Buena nota de esto han tomado Pan American Airways y Aeroflot, que supieron ser las aerolíneas más grandes del mundo. Por eso el joint venture aporta los beneficios de una fusión sin sus complicaciones.
Sin embargo, la novedad es que muchas empresas parecen considerar interesante estrechar aún más los lazos con sus socias comprando acciones. Delta Air Lines y Air France-KLM son socias de la alianza SkyTeam, esto parece no haber sido suficiente.
En las últimas semanas se conoció que Delta acordó la compra del 10% de las acciones de Air France-KLM a cambio de US$ 375 millones. A su vez, el grupo franco-holandés compró el 31% de Virgin Atlantic, a cambio de US$ 288 millones. El cuadro no estaría completo sin recordar que el 49% de la aerolínea británica que fundara Richard Branson le pertenece a Delta Air Lines. Estas cuatro empresas (Delta, Virgin, Air France y KLM), conforman un joint venture que involucra el Atlántico Norte. La decisión de avanzar en el accionariado de Virgin incluso, adquiere otra dimensión en el contexto del Brexit: la empresa conjunta tendría un jugador en cada territorio involucrado, Estados Unidos, Reino Unido y la Unión Europea.
Casi en simultáneo, se conoció que China Eastern tomaría otro 10% de Air France-KLM por el mismo monto que pagó Delta, y en este caso también vale recordar que la empresa con base en Atlanta posee un pequeño porcentaje accionarial de la aerolínea china, también integrante de la alianza SkyTeam.
Siguiendo con el rastro de Delta, también concretó la anunciada compra de acciones de Aeroméxico y mantiene sendos acuerdos de joint venture en otras latitudes. Por ejemplo, con dos de ellos cubre el tráfico entre Estados Unidos y Asia: el que desarrolla con Korean Airlines y el que rubricó con Virgin Australia. Justamente, la relación con la aerolínea de Oceanía sentó a Delta Air Lines en una mesa de negociación con la emiratí Etihad Airways, y quizás producto de eso fue que la transportadora estadounidense estaría analizando comprar acciones de la empresa india Jet Airways, propiedad parcial de Etihad.

 

UNA QUE SÍ, OTRA QUE NO.
A decir verdad, la primera que se lanzó a la conformación de una "familia", de un "grupo de afinidad" o de una "alianza propia", fue justamente Etihad, que avanzó en la compra parcial de una serie de líneas aéreas de todo el mundo. De ellas la más famosa es Alitalia (que como todo tiene que ver con todo, comparte la alianza SkyTeam con Delta y Air France-KLM y supo tener al grupo franco-holandés entre sus dueños en el pasado). Sin embargo, la experiencia no fue positiva. O Etihad compró empresas que tenían demasiados problemas y no supo sacarlas adelante, o adquirió firmas que eran irrecuperables. Lo cierto es que buena parte del conglomerado sigue arrastrando pérdidas. Esto le valió la cabeza al CEO de Etihad, James Hogan. El último balance de la compañía con base en Emiratos Árabes Unidos arrojó pérdidas por US$ 1.870 millones. "Una culminación de factores ha contribuido a estos resultados decepcionantes de 2016. El Consejo y el equipo ejecutivo han estado trabajando desde el año pasado para abordar los problemas y desafíos a través de una revisión estratégica integral, dirigida a impulsar una mejor actuación en todo el grupo, incluyendo por supuesto una revisión completa de nuestra estrategia de asociación de compañías aéreas", comentó Mohamed Mubarak Fadhel Al Mazrouei, presidente de la junta directiva del Etihad Aviation Group.
La empresa decidió desprenderse de la pequeña Darwin Airways (que opera desde Suiza como Etihad Regional) y de hecho estaría, como ya dije, tratando de que Delta adquiera parte de las acciones de la india Jet Airways.
Pero la idea de conformar su propio grupo de afinidad no parece mala en sí misma. Delta también siguió los pasos de Etihad. Además de sus intereses ya mencionados en China Eastern, Virgin Atlantic y Air France-KLM, también posee una importante porción de Aeroméxico y un pequeño porcentaje de Gol. La primera de las dos latinoamericanas tiene un desempeño positivo y la segunda todavía padece los vaivenes de una economía brasileña que vino cayendo, se recuperó levemente y vuelve a mostrar cierta incertidumbre.
Si de comparar se trata, claramente Delta se jugó por empresas de primer nivel a diferencia de Etihad. En muchos casos, las empresas apuntadas por la emiratí, más allá de su tamaño y escala, eran excelentes puertas de entrada: Air Serbia y Air Berlín a Europa en general y Europa del Este en particular, Virgin Australia a Asia, Jet Airways a la India. Pero en cada caso se necesitaba un fuerte ajuste, grandes inversiones y enfrentar duras competencias locales.
Hablando de competencias, del otro lado el conjunto que conforman IAG más American Airlines y Latam, a la que se podrían sumar otras integrantes de oneworld como Japan Air Lines, por ejemplo, también tienen todo servido para comenzar a recorrer el mismo camino. Y como terceros en discordia, podría afirmarse que de concretarse, la compra de parte de Avianca por parte de United está en la misma tesitura, bajo el signo de la Star Alliance.

 

 
DELTA, UNA “FUSIONADORA SERIAL”

Como se comenta en este artículo, a lo largo de la historia, las grandes aerolíneas estadounidenses han tenido un singular devenir, una verdadera estirpe de empresas compradas y absorbidas. Delta como tal aparece en 1928. En 1953, compró C&S Air Lines; en 1972, Northeast Airlines; en 1987, Western Airlines; y en 2008, Northwest Airlines. Sin embargo, cada una de esas marcas, cuyo espíritu y tradición subyacen en Delta, habían previamente absorbido otras diez empresas cada una en promedio. Si se analizara el ADN de la Delta Air Lines moderna, entonces, podría detectarse vestigios de otras más de 30 empresas, entre las que aparecen las mencionadas, pero también otras como Central Vermont Airways, Western Air Express, Wyoming Air Services, Pacific Airlines y Hughes Airwest, entre tantas otras cuyo recuerdo está perdido en la noche oscura de los tiempos.